martes, 17 de enero de 2017

Noticias del Mar: “Así en la tierra como en el cielo”



¿Les suena la frase: “Así en la tierra como en el cielo”?
Seguro que a más de un oyente si le ronda por la cabeza, porque forma parte de una oración de la religión católica que muchos aprendimos de memoria, el Padre Nuestro…
Pero no voy a hablar de religión, sino de ciencia. Y también de mar.
En la Edad Media, cuando se le dio la espalda a la cultura que había asegurado que la tierra era redonda, y que el mar no lo rodeaba todo, como representaban en los antiguos mapas, la iglesia católica adoptó la teoría promovida por un filósofo griego llamado Aristóteles. Y no solo defendió sus teorías, sino que además, acusaba y quemaba a los que no pensaban igual.
Según los seguidores de Aristóteles, el universo estaba dividido en dos mundos compuestos de distintas clases de materia. Partían de la presunción de que la tierra se encontraba en el centro del universo y veían la órbita lunar como la frontera de este mundo terrestre.
Todo lo que se encontraba por debajo de la luna formaba el mundo sublunar o terrestre, que consistía en los famosos cuatro elementos de la filosofía griega: tierra, agua, aire y fuego.
Más allá de la luna se encontraba el mundo supralunar, compuesto de una materia más perfecta, celestial.
Luego, según esta teoría, el universo giraba alrededor de la tierra, y además todo lo que estaba representado en la tierra, formaba parte del universo
“Así en la tierra como en el cielo”, no hace sino repetir este esquema. En consecuencia, si en teoría el universo debía ser perfecto y girar en torno a la tierra, la trayectoria de los planetas y la posición de las estrellas deberían ajustarse a estas teorías”.
De esa forma, se ascendía a los cielos o se bajaba a los infiernos. Los médicos de la época consultaban la posición de las estrellas para conocer las dolencias de sus pacientes…
Y los horóscopos y la posición de los planetas,  de los que ahora tanto dudamos, formó parte de nuestra cultura y de la visión de la vida hasta bien avanzado el siglo XVII.
¿Cuándo comenzó a resquebrajarse la teoría aristotélica y adoptamos una nueva  concepción del universo?
Cuando comenzaron las largas travesías oceánicas y los navegantes se volvían locos para orientarse en los mares, por la noche, porque las estrellas por las que se guiaban no respondían a las teorías científicas impuestas por el poder establecido.

Siglos después, seguimos conservando frases y expresiones de hace siglos que ahora ya han perdido su sentido original.

lunes, 16 de enero de 2017

Información Náutica: Calendario de Regatas del RCN Castellón para 2017


Con el comienzo de año  y se ponen en vigor los nuevos calendarios de actividades náuticas de la provincia.
En el caso del RCN Castellón, va a ser un año importante, sobre todo, porque hay regatas muy emblemáticas que este año celebran aniversarios de esos para recordar.
De momento comenzamos el año con la regata de invierno de crucero, que contará con tres mangas que se celebrarán los días 22 de enero, 19 de febrero y 12 de marzo.
Los días 4 y 5 marzo, se celebrará el septuagésimo Trofeo Magdalena de Vela Infantil. ¡Ojo, estamos hablando de la regada de Vela ligera más antigua de España, que este año cumple ya 70 años!
El Trofeo Magdalena de Vela de Cruceros está previsto para los días 1 y 2 de abril.
La Regata Primavera de Crucero se celebrará los días 23 de abril y 21 de mayo.
La vigésimo primera Regata Costa Azahar, nos traerá lo mejor de la vela de crucero de alto nivel entre los días 23 y 25 de junio.
Los días 9 y 10 de septiembre, también una regata emblemática, la trigésimo tercera Regata Columbretes.
Los días 1 de octubre y 12 de noviembre, regata de Otoño.
Y el 17 de noviembre Regata de Navidad.

Este calendario puede modificarse, claro, pero de ser así, lo contaremos en Noticias del Mar de Onda Cero Castellón.

jueves, 12 de enero de 2017

Cultura Náutica:¿Por qué se mide la distancia navegada en nudos?


Hoy te voy a contar por qué la distancia recorrida por un barco se mide en nudos.
Como todo, esto tiene una historia curiosa y comprensible, y como te imaginas, no fue por casualidad.
Mira, una de las preocupaciones que tenían los navegantes de la antigüedad cuando empezaron a realizar las travesías transoceánicas, era poder saber donde se encontraban en cada momento y para ello era fundamental saber qué distancia habían recorrido con el rumbo que se habían marcado, y para ello, tenían que conocer la velocidad a la que habían navegado.
Piensa que, hasta entonces, los navegantes no se alejaban demasiado de la costa;  se guiaban por su conocimiento de la orografía del terreno en función el rumbo, de la posición del sol… Y eso les permitía orientarse y saber que iban a llegar a donde querían arribar.
Pero cuando se atrevieron a cruzar el océano se encontraron con que la costa se perdía de vista. Navegaban por mares desconocidos, no les bastaba con la posición el sol, sobre todo, porque si navegaban rumbo oeste- este, le ganaban tiempo al tiempo… como le pasó a Wili fox en al Vuelta al mundo en 80 días…
Si a eso le sumas que no había GPs, ni teléfonos, ni geolocalización, ni tan siquiera relojes fiables capaces de afrontar una travesía marítima, la cosa se complicaba mucho.
Por eso, una de las formas para conocer la distancia recorrida era emplear una especie de tabla, denominada barquilla, con tres agujeros. En uno de los agujeros se anudaba un cabo con un plomo, para que cuando se soltara al mar, la tablilla quedara flotando en el agua, de forma vertical y ofreciera una cierta resistencia al agua, para que no derivara en uno u otro sentido. En otro agujero, se ataba otro cabo, que permitía recuperar la tablilla de un tirón. Y en el tercero se ataba un cabo que previamente había sido preparado con nudos regulares.
Cuando había que comprobar la distancia recorrida, se lanzaba la barquilla por la popa, un marinero controlaba el tiempo con un reloj de arena, que marcaba un periodo de 20 segundos, y el otro dejaba deslizar por sus manos el cabo anudado a la tablilla, e iba contando los nudos que pasaban por su mano.
Cuando se agotaba la arena del reloj se daba el alto, y el marinero contaba los nudos que habían pasado por sus manos… como los nudos estaban situados a una distancia regular, se podía conocer la longitud navegada y por tanto, la velocidad que había llevado el barco.

En la actualidad, los barcos han sustituido aquella antigua tablilla por métodos más modernos, que se llaman correderas. La tecnología también nos ofrece métodos más fiables de medición y velocidad, pero la palabra nudo se ha mantenido en el argot náutico para medir la velocidad.

Náutica y Economía: Los seguros náuticos, la Lloyd´s de Londres


“La Lloyd´s de Londres es el centro mundial de información marítima, en el que se realiza un seguimiento diario de desplazamientos de mercantes, accidentes navales y demás datos marítimos.
Según cuenta Peter. J. de James,
La historia de seguros navales de la Lloyd´s empezó en 1688, en una cafetería. Según cuenta D. James, en la cafetería Edgard Lloyd´s Coffe House se daban cita de forma habitual los armadores y aseguradores marítimos, hasta convertir el lugar en un espacio habitual e reunión.
Lo que comenzó como un servicio a los parroquianos fue ganando en prestigio como consecuencia del intercambio de información que se producía en la cafetería. Todos compartían los mismos intereses, el mar, la navegación, los cargamentos comerciales y los seguros de los cargamentos que se transportaban por mar. 
La habilidad de la Lloyd´s fue convertirse en el socio perfecto que mediaba en aquel intercambio  de información, que fue ganando en importancia, a medida que los cargamentos.
De esta forma, en la cafetería se recogían datos precisos y fiables  relativos a cargamentos, armadores, buques, marinería…
Y los aseguradores individuales que ofrecían seguros en nombre de distintas empresas,  recurrían a la Lloyd´s para conocer unos datos fiables que resultaban sumamente útiles para unos armadores en busca de garantes dispuestos a asegurar una empresa mercantil.
La Lloyd´s se fue convirtiendo, poco a poco, en el centro de esta clase de seguros que, dado el alcance del comercio británico con el resto del mundo, le dio una importancia considerable.
En 1696, el propio Lloyd´s comenzó a publicar una gaceta llamada Lloyds News, reemplazada en 1734 por la célebre publicación Lloyd´s List, que aún se publica en la actualidad, especializada en noticias marítimas.
El Register of Shipping de la Lloyd´s es una publicación anual que contiene los detalles de todos los buques en activo conocidos. Está redactada por una asociación independiente de armadores.”
Hoy día, el boletín emitido por la Lloyd´s es una guía básica en la

Industria naviera.

martes, 3 de enero de 2017

Cultura náutica: Los piratas Berberiscos, ‘Moros en la costa’


Ya hemos hablado de lo peligrosos que eran los piratas Berberiscos para las costas españolas.
¿Te has preguntado alguna vez por qué en toda la costa mediterránea las poblaciones no están situadas justo al lado del mar? ¿Y por qué de aquella expresión de: “¡cuidado!, moros en la costa”.
Pues si, era por estos piratas que llegaban a la costa y acababan con todo lo que se encontraban.
Generalmente utilizaban galeras de poca altura, propulsadas por remos. Claro que los remeros eran esclavos no musulmanes. La galera generalmente tenía un solo mástil con una vela cuadrangular.
Además de construir las poblaciones a una cierta distancia del mar, se creó un sistema de defensa basado en torres de vigilancia repartidas por la costa, para poder dar la voz de alarma cuando se acercaban los piratas. Desde cada una de las torres siempre se divisaban otras dos.
Eran de planta troncocónica con una puerta situada a 6 metros de altura. Se accedía por una escala de cuerda que podía retirarse en caso de peligro.
Dentro había un pequeño cuarto para los centinelas con el mínimo mobiliario. Tenían unas ventanas verticales para poder disparar en caso de emergencia.
Normalmente, en cada torre habían dos vigías de a pie y otros dos con caballos.
Los ataques solían ser por la noche en horas previas al amanecer. Cuando los vigilantes detectaban que habían "moros en la costa" (de ahí la famosa frase), entonces hacían hogueras en lo alto de la torre para advertir a las otras torres y a las poblaciones.
Al mismo tiempo, partían raudos los mensajeros a caballo hacia las villas y ciudades para que preparasen su defensa.
Muchas de aquellas torres han desaparecido, pero otras quedan en pie, e incluso en buen estado. Según nos relató Manuel Monserrat en su momento,  las que ya no están son: la torre de Biniesma, en Moncófar; La Torre del Mar, en el Grao de Castellón; o la de San Julián, en Benicasim.
Pero nos quedan, entre otras, San Vicente, en Benicasim; Torre del Mar, en Burriana; Torre del Rey, en Oropesa; Torre Ebrí, en Alcalá; Badum, en Peñíscola; y la Colomera y la Cordá, también en Oropesa.


Cultura náutica: Piratas Berberiscos

Seguimos con los piratas, pero esta vez nos iremos al Mediterráneo y hablaremos de los piratas Berberiscos, con una documentación que preparó en su momento Manuel Montserrat.
¿Quiénes eran los piratas berberiscos?
Eran unos piratas musulmanes que actuaban desde el Norte de Africa y también se les llamaba ‘corsarios otomanos’
Su base más importante estaba en un puerto natural de la isla de Yerba, en Túnez, pero también tenían bases en otros puertos como Trípoli, Argel, Salé y algunos de Marruecos.
¿A quién atacaban?
Se apoderaban de buques europeos y perpetraban invasiones o "razias" en los pueblos costeros de Italia, Francia, España y Portugal, e incluso, llegaban hasta Gran Bretaña, Irlanda, Países Bajos e Islandia.
El principal objetivo era capturar cristianos para el comercio de esclavos en el mercado musulmán del Norte de Africa y Oriente Medio.
También fueron utilizados por el imperio turco para incrementar la presión sobre los puertos europeos, y mantener su predominio en el Mediterráneo.
Se dice que entre los siglos XVI y XIX llegaron a capturar a más de un millón de personas sin contar a los muertos, teniendo en cuenta que generalmente solo vendían mujeres y los hombres eran decapitados, salvo que recibieran un rescate por ellos, que era otra parte de su negocio.
Cabe tener en cuenta, que los piratas Berberiscos surgen a consecuencia de los enfrentamientos entre oriente y occidente, por el dominio del Mediterráneo, lo que implicaba, a su vez, una guerra de religión entre el Islam y el cristianismo 
Para ellos, la piratería a naves o pueblos cristianos se consideraba como una forma de Guerra Santa y, por tanto, noble y ejemplarizante.
Durante sus cuatro siglos de historia hubo muchos piratas famosos, aunque algunos sonaron más que otros, como fue el caso de los hermanos Barbarroja y el pirata Dragut.

lunes, 2 de enero de 2017

Cultura Náutica: "El botín de los corsarios"

Hemos hablado del Juramento pirata y de cómo se repartían el botín…pero ¿Qué recibían los corsarios, los que pirateaban legalmente con ‘patente de Corso’?
Porque los británicos lo tenían todo medido.
Lo más importante es que hubiera botín, y luego, cómo repartirlo. Para ello había un tribunal británico de trofeos para tiempos de guerra, que consideraba legal el botín y lo obtenido, como un trofeo legítimo.
El beneficio se obtenía de la venta del barco y su cargamento. El importe era repartido entre la Corona  y el almirantazgo, con porcentajes escrupulosamente establecidos. En 1708, la reina Ana de Inglaterra, cedió la parte de la Corona a los marineros como incentivo para que se enrolaran.
El dinero se repartía en octavos: tres octavos para el capitán, uno para el comandante en jefe, uno para los oficiales, otro para los suboficiales y los dos octavos restantes para la marinería.
Señala Peter d. James, que la cesión a la marinería de la parte que correspondía a la Corona, se mantuvo hasta el final de la segunda guerra mundial.
Dicho esto, si se tiene en cuenta el inmenso valor que tenían los barcos españoles, tanto por lo que transportaban como por la nave, que en aquellos tiempos podrían producir un beneficio de entre medio millón y millón y medio de libras, no es necesario señalar, que los oficiales y la flota inglesa estaba más que dispuesta a servir con ‘patente de corso’.
Y que a veces, se utilizaba ‘la influencia’ para que un oficial en lugar de otro se hiciera responsable de un barco británico con patente de corso, porque eso les aseguraba fortuna. Y que algunos de los oficiales británicos que luego llegaron a acumular grandes fortunas, lo hicieron a través de los botines y los actos de piratería cometidos sobre la flota y los galeones españoles…

Pero, eran piratas legales, aunque piratas, al fin y al cabo.